Chapitre IV

Les travaux d’aménagements de la zone intermédiaire dans la Vallée du Cher.


Le Général Pershing a reçu du Président Wilson, le mandat de conduire l’Armée Américaine à la victoire.

Lorsqu’il débarque à Boulogne, Il est comme beaucoup, convaincu que la guerre sera longue encore.

Selon lui, le CEA est en Europe pour, au minimum, 5 années,

Le Corps Expéditionnaire Américain est une armée autonome aux « côtés » des Alliés.

Ses troupes combattront sous la « Bannière étoilée ». Il n’est pas question « d’amalgame » avec les troupes Françaises, encore moins Britanniques.

« Il avait, envers le romantisme de son intervention, le devoir de former une armée américaine autonome… »(1)  écrira Clemenceau.

Pour atteindre cet objectif, le CEA va concentrer sur le sol de France une formidable quantité d’hommes et de moyens.


Dans le chapitre précédent, j’ai abordé succinctement la conception qui a prévalu à l’élaboration de la ligne de communication du CEA, reliant les ports de la façade atlantique à la zone de front.

Les besoins de l’armée américaine pour le ravitaillement et l’évacuation nécessitaient à l’échelon des unités de réserve à l’arrière du front, des entrepôts pour l’intendance, les essences, les munitions, la santé, les services vétérinaires, l’aviation et les chemins de fer, des cantonnements et des logements pour les soldats, leurs écoles militaires de formations, et une quantité énorme de bois pour des constructions diverses.


L’ossature ferroviaire de la ligne de communication traverse les départements du Cher, de l’Indre, de l’Indre et Loire, du Loir et Cher, et du Loiret. Leurs territoires vont naturellement être émaillés par les divers services de l’armée américaine.

On compte pas moins de 34 lieux majeurs d’implantation d’une base, d’un atelier, d’hôpitaux, d’une école militaire auxquels s’ajoutent les villages qui accueillent des cantonnements.


Dans le Cher, ce sont 12 villes qui sont choisies, dont Avord qui accueille le 4ème Centre d’Instruction de l’Aviation des Etats-unis ; Mehun-sur-Yèvre qui rassemble un atelier de réparation pour l’artillerie, un dépôt de munitions et un hôpital ; un centre de « remonte » est installé à Bourges, etc.

Dans l’Indre ce sont 4 lieux dont Issoudun où est construit le 3ème Centre d’Instruction de l’Aviation des Etats-Unis ; Montierchaume est une Station-Magasin Intermédiaire du même type que Gièvres (elle ne sera pas achevée) et Châteauroux qui abrite le Quartier Général du District Forestier.


Dans l’Indre et Loire, les soldats Américains sont dans 7 villes et de nombreux villages, dont en particulier la ville de Tours capitale de la logistique du CEA, siège de l’Etat-Major de l’US Air Service, le 2ème Centre d’Instruction de l’Aviation des Etats -Unis est installé sur l’aéroport de Parçay-Meslay.


Dans le Loiret, 3 villes abritent des Hôpitaux et l’Ecole de l’équipement de l’artillerie lourde.


Dans le Loir et Cher, de nombreuses villes et villages sont concernées. Nous y reviendrons.  


Ce sont au total, 19 établissements du Service de Santé, « Base hôpital », « Camp Hôpital », ou hôpitaux annexes qui sont répartis sur l’ensemble du territoire de ces départements.

La présence Américaine est imposante !

Le Loir et Cher et sa Vallée du Cher, ne sont qu’une pièce de cet immense puzzle que constituent les services de l’arrière du CEA.

Tous ces lieux d’implantation ont été déterminés avec minutie par le Génie de l’armée française et examinés avec les spécialistes du Génie américains.

Le 29 juin, un groupe d’officiers américains et français est en mission d’inspection dans les départements de la zone intermédiaire.

Ils visitent notamment Blois, Les Aubrais, Bourges, Salbris, etc.

Le 26 juillet, le 15e Régiment du Génie débarque en France.

Le Colonel E. Jadwin est nommé Commandant de la zone intermédiaire.

Avec ses assistants, ils examinent sur la ligne de chemin de fer Saint-Nazaire - Bourges, 8 sites pouvant accueillir la Station-Magasin.

La commune de Gièvres est recommandée.

Le 6 août, une équipe du 15e Régiment de Génie inspecte la zone entre Villefranche-sur-Cher et Selles-sur-Cher.

Le 18 août 1917, le site de Gièvres dans le Loir et Cher est validé par le Général Pershing.

Le chantier de l’installation de la Station-Magasin Général intermédiaire va débuter .

Il mobilisera des moyens conséquents en main d’oeuvre et matériel, avec une double priorité : celle des coupes de bois, pour les ballasts, les entrepôts et baraquements et celle des travaux ferroviaires.

Le plan de transport : un projet ambitieux.

A l'origine, le plan de transport avait été élaboré pour répondre à l’objectif d’une intervention opérationnelle des divisions américaines sur le terrain, en septembre 1918.

Pour atteindre cet objectif, il était envisagé de transporter quotidiennement, jusqu’en mai 1918, de 5 à 6 000 hommes et 10 000 tonnes de matériels puis, 6 à 8 000 hommes et 20 000 tonnes de matériels.

A la suite des offensives allemandes du printemps 1918, l’estimation initiale de 2 millions de soldats fut revue à la hausse et portée à 5 millions de soldats.

Il s’en suivit une réévaluation des transports maritimes mais aussi, par voie de conséquence, ferroviaires.

En effet, la capacité de débit des ports de débarquement dépendait de la capacité d’acheminement du réseau ferré des hommes et du ravitaillement jusqu’aux stations magasins des zones intermédiaires puis de celles-ci jusqu’aux postes avancés.

Il était envisagé un transport quotidien de 10 à 12 000 hommes et de 75 000 tonnes de matériels.

Le réseau ferré français sollicité :

Les capacités françaises du transport ferroviaire sont limitées.

Grandement amputées par les prises de guerre allemandes, épuisées par des mois de guerre, elles sont mobilisées pour l’essentiel aux transports des troupes et à leur ravitaillement.

Le peu qui reste disponible, est affecté à l’activité économique de la zone de l’arrière.

L’urgence de l’intervention américaine n’avait pas permis de constituer avec l’aide américaines, les moyens complémentaires, c’est-à-dire les voies ferrées, le matériel roulant, les hommes etc, pour le transport des troupes et de leur matériels.

La France a, dans ce domaine, peu à offrir au CEA.

Malgré cela, l’acheminement sur le sol français des hommes et du matériel américain sera « en bonne partie une oeuvre française, tant au niveau de l’organisation que de l’exécution »(2).

En effet, c’est sur la quasi totalité du réseau français que se répartira le trafic du CEA.

Les grands axes commerciaux ne pouvaient être utilisés car surchargés par le transport et le ravitaillement des troupes françaises et de surcroit, ils convergent tous sur Paris.

D’autres itinéraires plus courts s’imposaient.

Ils étaient mal adaptés à des trafics d’une telle importance..

Les ajustements nécessaires furent réalisés par les américains et une organisation appropriée fut développée avec l’armée française pour assurer le trafic.


Deux lignes particulièrement concernées.

Il s’agit de la ligne nord : St Nazaire, Tours (St. Pierre-des-Corps), Vierzon, Bourges, Nevers, Chagny, Dijon.

Et de la ligne sud : Bordeaux, Limoges, Issoudun, Bourges, Saincaize, Nevers, Chagny, Dijon.

Ces deux lignes aboutissent à la gare régulatrice d’Is-sur-Tille.

Ensuite, vinrent se greffer des couloirs secondaires.

Les troupes venant du Havre empruntaient la ligne rejoignant Vierzon par Achères, Juvisy, Etampes et Orléans.

Deux lignes nouvelles furent envisagées ainsi que deux nouvelles gares régulatrices.

Une demande d’aide et des commandes passées aux Etats-Unis.

Pour répondre à ces objectifs, le gouvernement français demanda aux Etats-Unis une aide conséquente de spécialistes, notamment des cheminots, des ouvriers.

Il passa commande à la « Middletown Car Compagny », entreprise américaine, de 300 locomotives et de 1 200 km de rails.(3)

L’apport des Alliés fut déterminant.

Les Anglais fournirent 55 000 wagons, les Américains 18 000 wagons et 1 300 locomotives.

Organisation et unification du réseau ferroviaire français.

De plus, les chemins de fer français étaient composés de 3 réseaux, celui de l’Etat, le Paris-Lyon-Marseille (PLM) et le Paris-Orléans (PO).

Il était indispensable de prendre des mesures d’organisation afin d’unifier le régime de ces réseaux pour organiser le parcours des trains américains.

Le trafic américain « grossira à peu près, dans toute la France, les transports dit commerciaux ».

« Ce sont les réseaux ferroviaires usés par 3 ans de guerre, qui fournissent un effort considérable ».(4)

Dans l’attente du montage des locomotives et des wagons venus d’Amérique, ce sont les locomotives et les wagons français ou des Alliés qui seront utilisés.

L’aide des Britanniques fut conséquente. Ils fournirent 55 000 wagons.

Le matériel roulant.

En avril 1918, seulement 227 locomotives et 653 wagons américains sont en service. Ce chiffre augmentera sans cesse pour atteindre 1 200 locomotives et 16 322 wagons US en décembre 1918.

Les locomotives.

Elles étaient débarquées en pièces détachées, puis montées dans les ateliers de St Nazaire génie.

Le 13e Régiment de Génie assurait le contrôle du montage de 2 à 7 locomotives par jour.

Quelques locomotives ont été déchargées toutes montées à Brest, le seul port qui possédait les engins de levage suffisamment puissants.

Les wagons.

Ils étaient déchargés à La Palice et montés sous la responsabilité du 35e Régiment du génie, au rythme de 22 à 96 wagons par jour.

Les wagons des trains sanitaires étaient des véhicules de fabrication anglaise. En novembre 1918, il existait 19 rames sanitaires composées de 16 véhicules.

Les « cheminots soldats » américains.


Le Transport Corps est crée le 3 mai 1917.

Les recrues incorporées dans ses unités sont des cheminots américains prélevés sur les différents réseaux des Etat-Unis.

La formation de ces « cheminots soldats » débutait sur le sol américain.

Elle avait pour but de donner à ces unités la cohésion indispensable à leur activité en Europe. Elle était, ensuite, poursuivie sur le sol français, pour l’adaptation des « cheminots soldats » aux règles de sécurité et de fonctionnement des chemins de fer français.

En août 1918, le nombre de « cheminots soldats » est de 3 800. Il atteindra les 6 432 en décembre 1918.


Les « Commissions Régulatrices ».


En mars 1918, « la Commission Régulatrice » des lignes de communications américaines fut constituée.

Elle a pour mission de prendre en charge, de bout en bout, le voyage du train en coopération étroite avec les spécialistes du « Transportation Corps » américain. Sa compétence s’étend sur tout le territoire.

Le 5 août 1918, trois commissions régulatrices franco-américaines étaient installées, l’une à Tours, la seconde à Périgueux et la troisième à Marseille.

Elles avaient pour objet d’organiser la liaison entre le Commandement Américain et et la commission régulatrice française des transports militaires de Paris.

Elles assuraient la préparation, l’exécution de la circulation des trains entre les stations de bases, les stations intermédiaires et les magasins avancés.


La signature de l’Armistice mit fin aux travaux entrepris pour l’amélioration des lignes de chemin de fer, par exemple, le doublement de la ligne Paris-Orléans depuis Le Mans jusqu’à Tours afin de faciliter les transports de troupes et de matériel.

L’ancêtre du "Service Of Supply".

Le 5 juillet 1917, l’Etat-Major américain crée le service appelé « la ligne de communication ».

Le 13 août 1917, ses limites géographiques sont fixées « de la mer jusqu’aux points où se fait la distribution des ravitaillements aux moyens terrestres de transports des unités combattantes ».

Il gère aussi les débarquements en liaison avec le « Shipping Board » aux Etats-Unis.

En octobre 1917, la ligne de communication ne compte que 15 000 hommes, alors que 180 000 tonnes de matériels pour le CEA ont déjà été transportées.

En janvier 1918, 2 000 hommes et 700 femmes s’installent à Tours.

Le 13 mars, il deviendra le "Service of Supply" (S.O.S).

Les implantations foncières et locales des troupes du CEA.

L’attribution des locaux et terrains à l’armée américaine.

Une note en date du 28/11/1917 de la Mission près l’Armée Américaine, à destination des maires, dont le contenu et les termes sont repris et précisés par une circulaire de l’Etat Major de la 5e Région, fixe les modalités de la réquisition des locaux et des terrains à des fins d’attribution au troupes du CEA.

Pour les biens des particuliers : l’entente amiable ou la réquisition.


Selon l’instruction n°7 du 28 janvier 1918, le principe est celui de l’entente préalable amiable entre le propriétaire et l’armée américaine.

L’armée américaine devra procéder par achat direct ou location.

Ce n’est que lorsque l’entente n’était pas possible que l’armée américaine pouvait user du droit de réquisition qui lui était reconnu. "Mais les américains devaient solliciter l'autorisation des autorités françaises et obtenir les réquisitions par l'intermédiaire de celles-ci."(5).

Cette procédure relevait de la compétence du Général commandant la région militaire et en dernier ressort de l’Office Central des relations franco-américaines. Dans une circulaire ministérielle du 1er décembre 1918, il avait été rappelé, que ce sont les maires qui déterminent les locaux, les maisons des particuliers qui seront utilisés à des fins d’habitation pour l’armée.

Au moment de la restitution, un état des lieux, un devis approximatif des dommages et l’évaluation des indemnités dues en fin d’occupation étaient dressés.

Le service de la liquidation des stocks était chargé d’effectuer les paiements.

TOUTES LES OCCUPATIONS DE TERRAINS OU DE BÂTIMENTS ENTRAINERENT DONC POUR LES PROPRIÉTAIRES, DÉTENTEURS, USAGERS ET AYANT DROITS, LE PAIEMENT D’INDEMNITÉS.

Pour les biens publics : la mise à disposition gratuite.


Pour les locaux et les terrains publics, la procédure est différente :

  • Les terrains ou immeubles appartenant à l'Etat étaient mis à disposition à titre gratuit. L’entretien était à la charge de l’armée. A la restitution, les terrains et immeubles devaient être remis en l’état et les travaux étaient à la charge de l’armée américaine.
  • Pour les terrains ou immeubles appartenant au département le régime était identique. Certains étaient pris en location.
  • Pour les terrain et immeubles appartenant aux communes, ils étaient loués.


Les modalités.


Le 14 décembre1917, le lieutenant Waldener, chargé dans l’Etat Major de la 5e Région militaire, des relations avec les américains précise pour le Préfet de Loir et Cher, les conditions d’hébergement des soldats américains.

  • Les troupes seront cantonnées. Elles seront sous la tente.
  • Les officiers seront logés chez l’habitant.
  • Les veuves de guerre seront dispensées de loger. Les autres, les filles vivant seules, les communautés religieuses de femmes « seront tenues de fournir le logement à leur frais chez d’autres habitants ».
  • Les femmes de mobilisés qui sont seules chez elles seront tenues de loger.
  • Les réfugiés le sont aussi. Le Loir et Cher compte selon le préfet 12 000 réfugiés, dont 5 000 ont été installés dans la Vallée du Cher.  


Les Indemnités :


La législation applicable est celle de la loi du du 3 juillet 1877.

Le montant des indemnités versées en cas de réquisition, même amiable, varie en fonction de la durée de l’occupation, du grade de l’occupant, de la qualité de l’hébergement ou d’un cantonnement.

Elles diffèrent selon la durée de l’occupation.

Dans le cas d’une occupation de courte durée par un officier, la nuit et le lit sont indemnisés 1 fr., pour un sous-officier ou un soldat, 0,20 fr.

Le cheval ou le mulet est indemnisé 0,05 fr. plus le fumier des chevaux ou mulets.

Pour un cantonnement de courte durée, l’indemnité est de 0,05 fr. par nuit et par homme, plus le fumier des chevaux ou mulets.

Pour une occupation de longue durée, le montant de l’indemnité varie selon la nature du local utilisé.

Pour les officiers, l’indemnité journalière est de 0,20 fr. par chambre à feu, plus 0,01 fr. par mètre superficiel pour les autres locaux.

Le mess est indemnisé 1 fr. par pièce et 0,50 pour la cuisine ou l’office.

Le règlement direct aux habitants ou aux maires est interdit. Seul le receveur municipal est habilité à encaisser les indemnités.

Ces directives ministérielles et militaires avaient pour objectifs de « cadrer », d’aider les élus et donc de faciliter l’installation de l’armée américaine.

La réalité fut plus chaotique.

Les dépôts américains.

Aux 6 sections de bases dans les ports de débarquements (voir ci-dessus), correspondaient d’une part, 7 sections intermédiaires, Gièvres (Loir et Cher), Montierchaume, Mehun (munitions) Issoudun (munitions) Nevers (Quatermaster) Clichy (munitions), Cosne ((Cosne-Cours-sur-Loire, Département de la Nièvre. Dépôt médical), Plus, d’autre part, 4 stations avancées, Is-sur-Tille, Poinçon (Poinçon les Larrey, Département Côte d’Or. Dépôt de gaz), Liffol le Grand (Vosges), Jonchery (Haute Marne, dépôt de munitions).

Mais 83% de l’espace total de stockage était dans 6 grands dépôts, Montoire, St-Sulpice, Giévres, Montierchaume, Is-sur-Tille et Liffol-le-Grand.

« La Station Magasin Général Intermédiaire » de Gièvres.

Une ville logistique :

Une forêt, des vignes, des champs de blés, quelques étangs, ont été transformés en une véritable ville blottie dans un losange de 9 km sur 3.

Une ville dédiée à la logistique de l’armée, dans laquelle sont entreposés quelques 600 000 tonnes d’approvisionnements de toutes natures et dont l’administration et le fonctionnement sont assurés par 15 000 hommes de troupes, 500 officiers et 7 200 civils, logés dans 400 baraques.

« Le Colonel commandant ce camp actionne tous les services. Son « Bureau Régulateur » est relié au GQG par fil et reçoit les ordres relatifs aux ravitaillements de toute nature des grandes unités du front ainsi qu’au recomplètement des dépôts avancés. »(6)

L’Etat-Major de cette station-magasin est installé dans la « Ferme des Arpents »

Le Général Pershing apporta une attention particulière au bon fonctionnement des S.O.S.

« La question de savoir comment les S.O.S. viendraient à bout d’une tâche qui grandissait à vue d’oeil me causait de constantes préoccupations, les cargaisons s’accumulaient dans les ports plus rapidement qu’on ne pouvait les enlever »(7).

Il organisa plusieurs conférences pour en améliorer le fonctionnement et la coopération avec les Alliés.

La coopération avec l’armée française mais aussi celles alliées était incontournable pour assurer un approvisionnement permanent des troupes du CEA.

A l’occasion de ses visites d’inspection durant le mois d’août, il s’arrêta, à Gièvres pour se rendre compte de l’organisation et du fonctionnement de la Station-Magasin.

Lorsque le dépôt a atteint son rendement maximum, un télégramme arrivé le « matin à 8h15, commandant exactement 4 182 tonnes de ravitaillement comprenant 1 250 000 boîtes de tomates ; 450 000 kilos de sucre ; 270 000 kilos de corned beef ; 337 500 kilos de purée en boîte ; et 67 500 kilos d’haricots secs. A 18 h15, ce même jour, cette commande avait été remplie et 457 wagons de marchandises en étaient chargés et en route pour le dépôt avancé d’Is-sur-Tille. Une demi-journée passée à Gièvres donne une meilleure idée de notre gigantesque organisation de ravitaillement que dans n’importe quel autre endroit. Là-bas, plus de 20 000 soldats sous le commandement du Colonel Charles J. Symonds gardaient et faisaient battre le cœur du Service du ravitaillement. [...] »(8)

L’aménagement d’une base militaire de cette importance ne se réalisera pas sans difficultés et problèmes.

Le site de Gièvres.

Lorsque les Américains le découvre, il est couvert de champs de blé, de vignobles, de bois et de quelques étangs.

Entre Cher et Sauldre, le site est plat, sablonneux. La ligne de chemin de fer Paris-Orléans traverse la commune. La route Nationale 76 longe la Sauldre. Un canal navigable suit le Cher. Une ligne de chemin de fer, le Blanc-Argent, traverse la plaine du nord au sud.

Selon Jadwin et son équipe, ce site « situé sur la principale de nos artères de ravitaillement »(9) rassemblait, tant sur le plan géographique que topographique, les caractéristiques nécessaires pour y implanter une gigantesque Station-Magasin.

Le 1er septembre, les travaux d’aménagement de la Station-Magasin commencent.


Des premiers contacts parfois rugueux avec les autorités administratives et la population.


« Ce n’était pas une petite affaire que d’installer ce camps à travers bois, vignes ou champs de céréales, car il fallait préalablement préparer le terrain. Sans plus tarder ces braves légionnaires s’armèrent de la hache et de la pioche » (10).

Pour la préparation du terrain, les soldats s’attèlent à sa déforestation, à l’arrachage des vignes et autres cultures. Le terrain est mis à nu à la grande stupéfaction des paysans, propriétaires, et des autorités civiles qui n’étaient pas informées. Pour cela, ils utilisent quelque fois la dynamite.

Procédé qu’ils utiliseront dans d’autres lieux : « Une sapinière de l’Eglefin a été mise à blanc avec des moyens modernes, dynamite, pour nettoyer le terrain » (11).

On imagine la colère des populations concernées.

Le Préfet en ébullition :

C’est au travers des protestations des paysans que le Préfet de Loir et Cher découvre l’existence de l’armée américaine sur ce territoire.

Il ne peut cacher son mécontentement.

Le 10 décembre 1917, pour l’exprimer, il répond à la circulaire du Président du Conseil dans un courrier adressé à son Ministre.

Entretenir des rapports cordiaux ?

Comme ce fut le cas à Vendôme avec les troupes anglaises ? (12)

« je dois signaler que les Américains ne paraissent pas animés d’un bien vif désir d’entretenir des rapports avec qui que ce soit » (13).

A Gièvres, alors que les travaux considérables de l’installation de la station magasin ont débuté, le Préfet et le Sous-Préfet n’ont pas reçu la moindre visite d’un quelconque officier américain.

Il rajoute : « Nous avons connu leur existence par les plaintes multiples soulevées par le sans gêne avec lequel ces américains ont pénétré dans les propriétés privées et y ont commencé leurs travaux, sans avoir prévenu les maires des communes et même pas les propriétaires qu’ils expropriaient d’office » (14).

Le 10 décembre 1917, pour l’exprimer, il répond à la circulaire du Président du Conseil dans un courrier adressé à son Ministre.

Entretenir des rapports cordiaux ?

Comme ce fut le cas à Vendôme avec les troupes anglaises ?

« je dois signaler que les Américains ne paraissent pas animés d’un bien vif désir d’entretenir des rapports avec qui que ce soit ».

A Gièvres, alors que les travaux considérables de l’installation de la station magasin ont débuté, le Préfet et le Sous-Préfet n’ont pas reçu la moindre visite d’un quelconque officier américain.

Il rajoute : « Nous avons connu leur existence par les plaintes multiples soulevées par le sans gêne avec lequel ces américains ont pénétré dans les propriétés privées et y ont commencé leurs travaux, sans avoir prévenu les maires des communes et même pas les propriétaires qu’ils expropriaient d’office ».


L’armée américaine installe sa police militaire à Romorantin : elle n’en informe pas le Sous-préfet !

Le Préfet rajoute : « or j’ignore officiellement tout du nombre de soldats qui vont être ainsi cantonnés dans mon département, des emplacements exacts et de la façon dont ils s’installeront ».


D’autres exemples du même type jalonnent cette première prise de contact.

On ne peut imaginer que la 5e Région militaire, se trouva dans une situation similaire.

Les échanges de courrier, de télégrammes entre le Préfet, son ministre de tutelle et le Général de la 5e Région, donnent le sentiment que l’armée américaine, fait main basse sur les terrains dont elle a besoin et sur ce qu’ils contiennent.

L’armée américaine traite avec l’armée française et ignore les structures administratives. Elle se considère chez elle.


Le site géographique devient le dépôt de Gièvres.

A l’origine, il était prévu pour approvisionner 300 000 hommes pendant 30 jours.

Au final, sa capacité fut portée à 1 million d’hommes pendant 30 jours.


Des installations multiples.

Ce projet prévoyait la construction de 160 entrepôts et 419 km (260 miles) de voies ferrées; un frigorifique; des dépôts de réparations; un hôpital vétérinaire; une station pour l’essence; le logement des troupes auxiliaires chargées de la construction, des installations pour assurer la distribution de l’eau, le fonctionnement des magasins, du parc automobile, du dépôt de locomotives.

C’est le 15e Régiment du Génie qui supervise la réalisation de la station-Magasin.

Il est aidé par 200 hommes des troupes de services et 500 travailleurs chinois.

Le 1er septembre 1917, deux Compagnies commencent à décharger le matériel de construction français et à installer une ligne de chemin de fer provisoire pour acheminer les futures livraisons.

Le 1er décentre 1917, la voie ferrée définitive est posée et la construction des entrepôts achevée.

Sur le terrain, le bois nécessaire pour les ballasts est abondant.


Cela facilita l’aménagement du réseau ferré, composé de 7 terminaux pour parquer les locomotives belges, françaises, britanniques et américaines utilisées sur les lignes, ainsi qu’un point de stockage de 30 000 tonnes de charbons.

A partir de cette date, le rythme des constructions s’intensifie.


Pour le ravitaillement en eau, une station de pompage est installée sur la Sauldre.  

Deux pompes avec une capacité respective de 10 600 et 6 800 litres/minute sont mises en service. Un pipeline alimente un réservoir bétonné qui, à son tour, alimente plusieurs réservoirs en bois. Au total 283 000 litres d’eau sont stockés dans 8 réservoirs.

L’eau potable est puisée dans 4 puits forés dans le camp, et un réseau de pipelines distribuait l’eau.

La cadence des constructions doit correspondre à celle des débarquements d’hommes et de matériels et celle-ci est en constante accélération.

Le travail est assuré à une cadence infernale par l’arrivée des troupes de services et des troupes qui assuraient un travail de quelques semaines, mais aussi par des entreprises françaises.

En dépit d’une main d’oeuvre étrangère importante mais, constamment jugée insuffisante par les autorités américaines, c’est la pénurie de matériel qui freine les constructions.

En conséquence, les ambitions initiales sont revues à la baisse.

Les charpentes en acier et les tôles ondulées manquent.

Six entrepôts sont construits par un entrepreneur français avec des murs en briques creuses et des toits d’ardoise.

Pour d’autres entrepôts, la tôle ondulée, insuffisante, est utilisée pour les murs de chaque extrémité sur laquelle ils accrochent de la toile pour les murs latéraux. Ils n’avaient pas de plancher.

Une quantité non négligeable de matériels non périssables sont stockés à même le sol et couverts de bâches.


Pour les chevaux, deux dépôts de remonte, l’un à Selles-sur-Cher d’une capacité de 400 chevaux pour l’un et de 2 300 chevaux pour l’autre sont créés. Il sont équipés d’un hôpital vétérinaire.

Les réserves d’essence et de gaz sont stockées dans deux dépôts embranchés au réseau ferré et routier. Ils sont sécurisés contre les incendies par des digues de terre et un système d’étouffement avec de la vapeur.


15 000 hommes, 500 officiers du CEA, y séjourneront en continu et animeront ce gigantesque centre logistique.

Une importante main d’oeuvre ouvrière composée de diverses nationalités : espagnols, portugais, chinois, civils américains, y travailla.

A la signature de l’armistice, 174 entrepôts sur les 213 prévus sont achevés et 213 km de voie ferrées posées sur les 419 prévues.

La gare de triage de la Station-Magasin de Gièvres :

Cette photo jaunie - rare - de la gare de triage de la station-magasin nous montre son ampleur. Elle était outillée pour un intense trafic.

« Les stockages sont disposés en longues files parallèles de magasins, ceux-ci étant groupés en sections distinctes encadrées de doubles voies, en vue d'assurer la souplesse et la continuité du mouvement.

« Sur ces voies d'encadrement se branchent les innombrables rameaux parallèles qui conduisent les wagons jusqu'aux hangars mêmes.

Quatre aiguillages relient la gare à la grande ligne Paris-Orléans, et six grands faisceaux de voies de 6 à 800 mètres de longueur utile assurent le jeu complet des wagons, suivant le rôle respectif que leur attribue une consigne d'exploitation appropriée. Le cycle normal du wagon est aisé à suivre, et tandis qu'il arrive chargé des ports, pour être dirigé sur le front — soit tel quel, soit après déchargement et rechargement -, la loi qui le meut au travers de la gare le pousse invariablement de l'Ouest à l'Est, depuis l'aiguillage d'entrée et le faisceau de réception jusqu'au faisceau de départ et à l'aiguillage de sortie.

Un important dépôt de machines, un atelier de réparation de machines et de wagons, et un abondant réseau téléphonique complètent, au point de vue chemin de fer, l'installation où se sont trouvés baraqués jusqu'à 3 Bataillons du Transport Corps » (15).

En été 1918, les effectifs totaux des wagons à Gièvres étaient de 2 000.

600, chargés ou en cours ou en attente de déchargement,

700, chargés et en attente de départ,

400, vides en attente de chargement,

100, utilisés pour des travaux internes à la station,

200, dont le chargement était à refaire.

En octobre 1918, Gièvres recevait, 850 wagons chargés par jour et ils en repartaient notamment 550 vers les postes avancés.

En novembre 1918, les voies de Gièvres permettaient la formation de 25 trains en 24 heures.

En période de crise, liée aux difficultés de circulation, plus de 5 000 wagons attendaient.

Parfois, 20 trains formés attendaient le départ.(16)

Le frigorifique :

L’essentiel du ravitaillement alimentaire provenait des Etats-Unis.

Dans la Vallée du Cher, ils se fourniront en légumes frais.

La viande était importée des Etats-Unis.

Elle était congelée pour servir aux soldats de la viande fraiche.

La capacité de l’usine française de réfrigération de la Société des Glacière et Frigorifiques existante dans le port de St Nazaire fut augmentée avec l’aide américaine.

Une usine frigorifique à la dimension des besoins d’un million d’hommes fut construite à Gièvres.

Le Major P.W Evans est chargé de la conception et de la réalisation de cette usine.

En octobre 1917, 103 pleines charges de matériaux pour la construction de l’usine arrivèrent à Gièvres.

Le 3 novembre 1917, le premier contingent de constructeurs civils était sur le terrain.

Le 1er mai 1918, l’usine commence à fonctionner.

Elle comporte une salle des machines ; un atelier ; une blanchisserie ; un entrepôt et l’immense entrepôt de stockage de boeuf.

Cet entrepôt frigorifique avait une capacité de stockage de 6 803 955 kg, mais le stockage moyen réel était, selon le génie américain, de 247 145 kg.

« L’usine à froid » pour reprendre une expression quelquefois employée, a dans l’imaginaire collectif symbolisé la puissance de l’intervention industrielle américaine.

De nombreux articles ont concouru à cette vision.

Par exemple, le périodique « Lectures pour tous » fait de cet « exemple de prodiges d’installations industrielles réalisés au cours de cette guerre par les Américains » (17), une description que l’on peut qualifier d’un amour lyrique et passionné.

A propos des machines qui fabriquent la glace et des hommes qui les conduisent, on lit :

« Combien sont-elles ? Trente, quarante peut-être, carrément assises sur des massifs de briques. On se croirait dans une usine de guerre. Des volants tournent à toute vitesse, avec un imperceptible ronflement, des bielles énormes émergent du sol et y plongent avec une douceur si parfaitement huilée que les parois de bois n'ont même pas un frisson.

Toutes ces machines marchent avec la tranquille aisance de géantes dont la mission est de produire avec facilité des montagnes de glace. Un vol souple de courroies passe au-dessus des têtes, tandis qu'infimes, silencieux, des mécaniciens, semblables à quelques dieux au pouvoir mystérieux, écoutent les sonneries à signaux et suivent des yeux les éclairs de couleurs diverses qui s’allument aux ampoules du vaste tableau électrique. Une forêt de tuyaux, dans lesquels passe l'ammoniaque indispensable à la production du froid, disparaît derrière la cloison, se divise à l'infini autour des cuves poudrées de givre » (18).

L’abbé Chauveau, que l’on ne peut taxer d’anti-américanisme, en fait une description plus conforme à la réalité.

Fort des remarques de Mr. Delalande, à qui fut confiée la direction civile de l’usine après le départ des américains, il nous livre une description détaillée des installations de cette « magnifique construction » inachevée, mais aussi des critiques argumentées sur la technologie utilisée pour la fabrication de la glace en comparaison avec celle en oeuvre dans les usines frigorifiques françaises. « D’une manière générale, et probablement par suite des circonstances, l’installation a été faite d’une façon hâtive et sans chercher, en quoi que ce soit, l’économie » (19).

Au départ des américains, l’usine a été fermée « à l’étonnement général » (20).

Les Conseils Généraux de l’Indre et du Cher, ainsi que celui du Loir et Cher se sont préoccupés du devenir de cet outil. Le Conseil Général de Loir et Cher dans un voeu émis lors de sa séance ordinaire de 1919, attirera « l’attention du gouvernement sur le frigorifique de Gièvres et sur l’importance des services qu’il rendrait s’il était utilisé par l’Etat ou par les départements de Loir et Cher et limitrophes ».

Cet appel ne sera pas suivi d’effets.

Le parc automobile

Un parc automobile comprenant une grande quantité de véhicules de tous les types, voitures, camions, motos etc.. était géré par le Motor Transport Corps. Il avait pour mission d’entretenir les véhicules. Des prisonniers allemands étaient affectés à ces tâches.

Après l’Armistice, à partir de décembre 1918, il devient un centre de reconstruction des véhicules. Ceux-ci provenaient de toute la France.

Ils étaient réparés et remis à neuf.

Tous les ateliers nécessaires à la reconstruction du véhicule étaient représentés, motorisation, sellerie, carrosserie etc…

18 000 véhicules de l’armée américaine furent stationnés, sur 150 hectares.

Le centre de production n°2 de l’aviation américaine.

« L’état primitif de l’aviation américaine ».

Pershing note dans ses mémoires  « ..Lorsque je me reporte à la période qui précède immédiatement notre entrée en guerre, l’état primitif de notre aviation me donne un sentiment d’humiliation» (21).

En avril 1917, l’aviation de l’armée américaine « ne dispose que de 220 avions, 65 officiers et 1 120 hommes de troupes » (22).

5 officiers américains sont envoyés en observateurs, pour étudier le rôle de l’aviation dans les opérations.

L’aviation était considérée au début du conflit, comme un auxiliaire des troupes au sol. Elle assumait des missions d’observations notamment pour l’infanterie et l’artillerie.

Les américains n’ont pas de théorie quant à l’utilisation de l’aviation.

Les Allemands, lors de leur offensive de mars 1918, engagent 300 avions de combat : ils maîtrisent le ciel.

Ils utilisent aussi leurs forces aériennes pour attaquer les troupes au sol.

Les officiers américains en tirent les enseignements et en particulier la nécessaire concentration des moyens aériens avec pour priorité des missions aériennes.

L’aviation devient une arme tactique et stratégique.

Elle n’est plus considérée comme l'auxiliaire des autres troupes.

C’est ce qui sera mis en œuvre avec efficacité, lors de l’offensive sur St. Mihiel en 1918. Le Général Mitchell, commandant l’aviation américaine, coordonne l’intervention des forces aériennes des Alliés.

Ils se fournissent chez les Alliés.

Si les américains disposent d’une théorie quant à l’utilisation de l’aviation, leurs forces aériennes en sont encore à « l’état primitif » .

Celles des belligérants ont évolué. La guerre a généré d’énormes progrès technologiques dans ce domaine.

Les « Fokker » allemands ont depuis 1915, un armement à tir synchronisé à travers l’hélice.

Les Nieuport XXIII français sont équipés de mitrailleuses placées au dessus des ailes. Quant à l’aviation de bombardement, elle est utilisée à la fois sur les champs de bataille et pour détruire villes et centres industriels.

Le 26 mai 1917, le gouvernement français avait demandé aux américains l’envoi sur le front de 4 500 avions, 5 000 pilotes et 50 000 mécaniciens pour avions et tous autres véhicules.

Les américains élaborent un projet.

Mais ils ont sur-estimé leur savoir faire en la matière ainsi que leurs capacités de productions aéronautiques.

L’industrie aéronautique américaine se résume à une dizaine de constructeurs dont la moitié n’a pas construit plus de 10 avions. Ils n’ont aucun plan d’avion de combat.

En juin, une mission conduite par le Major Raynal C. Bolling est envoyée en France, en Grande-Bretagne et en Italie pour étudier la question.

Sa conclusion est qu’il sera très difficile de créer une véritable industrie aéronautique américaine dans de brefs délais.

« De plus, les évolutions technologiques sont en période de guerre très rapides et un modèle d’avion est dépassé au bout de 6 mois environ. Les américains doivent convenir qu’ils ne fabriqueront que des avions périmés » (23).

Donc, la décision est prise de se fournir chez les Alliés.

Le 30 Août 1917, Pershing passe un accord avec le Gouvernement français.

La France s’engage à livrer pour le 1er Juin 1918, 5 000 avions, dont 1 500 Bréguet XIV, 2 000 Spad. Les américains fourniront pour le 1er novembre 1918, 10 000 mécaniciens ainsi que les machines outils et les matières premières.

« Aucun avion conçu aux Etats-Unis n’a pu être envoyé combattre en Europe» (24).

Les premiers De Havilland DH4 anglais fabriqués aux USA arrivent en France en mai 1918.

Ils y sont montés et armés. En août 1918, ils équipent le 1er. Escadron.

A l’Armistice l’aviation américaine dispose de 20 escadrilles en France.

Elle a reçu 6 287 appareils dont 4 791venus de France, 261 de Grande-Bretagne, 19 d’Italie et 1 216 des Etats-Unis.

Un centre de montage, d’assemblage et de réparation.

Pour le montage et l’armement des avions, les troupes du CEA construisent le centre de production.

Le centre de Gièvres-Romorantin est, en quelque sorte, complémentaire aux 3 centres de formation des pilotes installés dans les départements limitrophes.

La formation des pilotes se fera sur les camps américains d’Issoudun, d’Avord, de Tours et à l’école française de Clermont-Ferrand.

Le 17 janvier 1918, des militaires de l’armée de l’air s’installent à Pruniers au camp des Bleuets.

Le 10 février 1918, ils s’installent sur la commune de Gièvres et commence la construction du camp d’aviation.

Les baraques sont construites en bois, coupés et ouvrés en Sologne par la Scierie de Mur de Sologne du génie forestier américain ( voir mon article sur Boisgenceaux).

Ce camp comprend également un centre d’assemblage et de réparation.

Une main d’œuvre française composée d'hommes mais notamment de femmes y est employée, ainsi que 1 200 travailleurs chinois.

A l’armistice, il reste 9 000 hommes.

Les avions étaient restaurés et renvoyés aux Etats-Unis.

Quelques entreprises françaises de l’aéronautique s’installeront à Romorantin, Pruniers et à Villefranche-sur-Cher.

L’installation du Camp d’Aviation.


Un scénario quasi identique à celui de la Station-Magasin.

Le même scénario semble se reproduire avec l’installation du Centre de Production.

Le 25 janvier 1918, le Préfet visite les communes de Gièvres et de Pruniers.

Le lendemain, il expédie un télégramme au Général Commandant la 5e Région militaire :

« Etant donné l’effervescence des esprits que j’ai pu constater et que je me suis efforcé de calmer, serais reconnaissant de hâter autant que possible le moment où chacun étant exactement fixé sur ce que l’armée américaine occupera comme terrain, pour cultiver à coup sûr et sans crainte d’avoir inutilement travaillé » (25).

Imprécisions, secrets militaires ? Quoiqu’il en soit, les propriétaires des terrains ne sont pas informés. ils sont ignorés.

Ils ne sont pas les seuls.

La réponse du Général laisse entendre que la 5e Région Militaire est, aussi, dans le brouillard : « le génie n’a pas cru devoir réquisitionner de suite et à l’avance tout le terrain destiné à être mis à la disposition de l’aviation américaine» (26).

Il laisse le Préfet gérer les « effervescences ». « Il vous appartiendra de prévenir les propriétaires qu’il est inutile d’ensemencer les terrains en question »(27).

Pour parfaire l’information du Préfet, il joint à sa réponse le rapport du Lieutenant-Colonel de Foulongues, Directeur du Génie, « au sujet de l’occupation des terrains nécessaires pour l’installation de l’Aviation Américaine au sud de Romorantin ».

Le Lieutenant-Colonel s’est rendu le 14 janvier 1918 sur les lieux pour procéder aux premières formalités relatives à cette occupation.

Les autorités militaires américaines devaient lui indiquer les priorités fixées dans la chronologie de la construction des différents établissements, et donc dans le choix des parcelles.

Il n’a obtenu que les indications concernant les emplacements :

  • de la voie ferrée embranchée sur le réseau de la station magasin et reliant les installations pour l’aviation,
  • de 3 grands hangars,
  • de 2 camps provisoires de travailleurs.

Ensuite, il se rend auprès des élus municipaux pour leur dire que « les autorités militaires - américaines - se disposaient à occuper progressivement toute la zone définie sur la carte définie par le liseré rouge » (28).

Mais, à ce jour, 14 janvier 1918, « il ne lui était pas possible de préciser la date à laquelle l’occupation serait réalisée en totalité » (29).

Les autorités américaines ont confié la réalisation des hangars mais aussi d’autres travaux à des entreprises françaises.

Il rencontre le 25 janvier, l’entrepreneur adjudicataire des hangars.

Celui-ci n’était toujours pas en possession des plans de masse pour débuter le chantier.

Le Lieutenant-Colonel précise dans son compte rendu qu’il se rendra à nouveau à Gièvres le 2 février, « il tâchera d’obtenir de nouvelles précisions ».« Il verra ce jour là un certains nombre de propriétaires et s’efforcera de leur fournir tous les renseignements utiles » (30).

La situation est limpide !

Les américains fournissent aux autorités militaires françaises les renseignements au compte goutte, à charge pour celles-ci de gérer la situation avec les populations.

L’armée française, elle n’hésite pas à renvoyer cette tâche au Préfet.

Peu importe si, pour les propriétaires ou les locataires des terrains, se pose la question de l’accès aux cultures en cours ou celle des récoltes à venir.

Par contre, le 30 avril 1918, le Directeur agricole du département informe le Sous-Préfet de Romorantin, que des tracteurs seront mis à la disposition des américains pour les labours préalables à l’ensemencement de 100 h de prairies.

L’accès aux cultures et récoltes sur les terrains réquisitionnés.

Quel avenir pour les ensemencements sur les parcelles réquisitionnées par l’Armée?

Les cultivateurs pourront-ils les récolter ?

Le 11 mai 1918, l’officier français du Génie, un certain Bourdaine, le responsable pour les réquisitions des terrains de l’aviation américaine, avait communiqué au Sous-Préfet une note qui stipulait : « nous rappelons que l’accès des terrains…est formellement interdit à toute personne non munie d’une autorisation de l’Etat-Major américain, tous les emblavements situés sur le terrains réquisitionnés appartenant à l’Armée américaine ».

Cette note était destinés à être communiquée à tous les maires concernés et publiée dans la presse pour information.

La réaction des propriétaires et des locataires des terrains était prévisible.

Expulsés par la réquisition, ils se trouvaient, de plus, privés du fruit de leur travail, de leur récolte de céréales et des vignes.

Les récriminations, immédiates, des cultivateurs, des élus et du Sous-préfet ont infléchi la position de l’armée.

Trois jours après, l’officier rectifie sa note : « Contrairement à ce qui été dit jusqu’à ce jour, les propriétaires et locataires de terrains compris dans les limites du camp d’Aviation Américain sont autorisés à cultiver leurs champs et à en effectuer la récolte ( céréales et vignes) à la condition d’avoir une autorisation qui leur sera délivrée par l’Etat-Major Américain du camp sur présentation du Maire de leur commune, revêtue du cachet de la Mairie ».

Les formalités de contrôle pour accéder aux champs s’explique aisément par la nature militaire de l’enclave et par les risques d’espionnage supposés ou réels. Toutefois, les locataires et propriétaires, se voient limités dans leurs récoltes aux seules céréales et à la vigne.

Et les autres cultures ?

Visiblement, l’officier du Génie n’avait que peu de connaissances du terrain !

Le Sous-Préfet l’interroge sur cette limitation, « il y a là une distinction que les cultivateurs ne comprendront pas ». Les protestations seront inévitables.

Selon lui, la solution serait « de supprimer purement et simplement la référence aux céréales et aux vignes », autorisant ainsi toutes les autres récoltes.

Dans la négative, il lui demande de bien vouloir donner les motifs d’écarter certaines cultures quand « on admet les autres ».

Confronté à la réaction du Sous-Préfet, l’officier propose une nouvelle rédaction : les cultivateurs « sont autorisés à cultiver à leurs risques et périls leurs champs et à en effectuer la récolte ».

Le 17 mai 1918, Mr. Bonney, Sous-Préfet de Romorantin, s’adresse au Major Bâtes commandant du Camp américain à Pruniers.

Il lui propose une alternative qui a le mérite de la clarté et de la radicalité.

Soit, les autorités américaines considèrent qu’il y a de sérieux inconvénients à ce que des agriculteurs soient présents dans les limites du camp, dans ce cas elles déclarent la zone interdite et les emblavements appartiennent aux américains !

En compensation, les cultivateurs percevront des indemnités plus importantes.

Soit, les autorités américaines ne voient pas d’inconvénients à leur présence, « sous réserve d’un contrôle à établir », elles décident que les cultivateurs continuent à exploiter leurs terres « jusqu’à une époque fixée par vous pour la prise de possession par l’armée américaine... » (31).

Le Commandant du Camp américain accepte le deuxième terme de l’alternative proposée par le Sous-Préfet.

Dans deux zones territoriales bien définies, la prise de possession immédiate de l’armée américaine interdit toute poursuite d’activités agricoles. Pour les autres terrains du camp, l’activité agricole se poursuivra jusqu’à la prise de possession de l’armée américaine, sous la réserve d’autorisation afin d’éviter les risques d’espionnage.  

Reste entière la problématique de la liquidation de l’indemnité qui sera due aux cultivateurs qui poursuivent leur activité sur ces terrains.

La prise de possession par l’armée pouvant intervenir avant la levée des récoltes.

Pour les locataires ou propriétaires exploitants, la situation est très inconfortable.

On peut penser que l’évaluation du coût des indemnités associée à la volonté de ne pas aggraver le mécontentement des populations paysannes sont, pour partie, la cause de la valse hésitation de l’armée.

Le 7 juin 1918, le colonel Sysmonds, autorise les agriculteurs Mrs. Delandine, Sauget, Hureau, Verrier, Brault, Garnier, à moissonner leur seigle, sur le territoire du site.

Le 18 novembre 1918, le Lieutenant Desouches, interprète près l’armée américaine, informe le Sous-Préfet de Romorantin que le Lieutenant-colonel Summer commandant le Centre de Production d’Aviation n° 2 et le Major Mac Calla, chef du Service des Constructions ont décidé que, sauf imprévu, les terres qui ne sont pas employées par les américains, peuvent être mises en cultures.


Une indemnisation tardive.

Les indemnisations américaines tardent.

Le Conseiller général Pichery interpelle le Préfet à plusieurs reprises.

Concernant les réquisitions des logements, le Préfet explique que les américains dressent la liste des logements concernés, font le décompte des indemnisations qui doivent être versées et ensuite rédigent les chèques pour le Trésor.

Les chèque sont libellés en dollars. Ils doivent passer par le change pour être encaissés.

Les opérations sont complexes.

Les percepteurs n’ont pas reçu les directives de l’Administration Centrale des Finances.

Les retards s’accumulent donc.

Concernant les indemnisations dues suite à l’aménagement du site de Gièvre, la situation est différente.

Le 14 mars 1918, le député Pichery s’adresse au Préfet pour lui signaler que le passage de la ligne de chemin de fer américaine à Gièvres a contraint les propriétaires à évacuer leur habitation et qu’ils n’ont reçu aucune compensation. Ils réclament des frais d’évacuation et de réquisition.

Le Préfet impuissant lui répond : adressez-vous au général comandant la 5e Région militaire.

La situation se répète, le 22 mars, pour un propriétaire qui réclame une avance.

Les indemnisations tardent toujours à arriver.

Le 27 mai 1918, le général Fillorneau, Chef de la Mission de l’Office Central près le Quartier général des Services Ravitaillement de l’Armée américaine à Tours, écrit au Préfet de Loir et Cher.

Il est saisi de toutes les réclamations des propriétaires évacués ou réquisitionnés qui ne sont toujours pas indemnisés. Il a envoyé sur le terrain, un officier français accompagné d’un officier américain afin de conduire une enquête : « les américains ont été convaincus de la nécessité d’un règlement prochain ». « Mais vous savez que le service américain chargé de ce travail vient seulement d’être créé. Il est encore en voie d’organisation ».

Lorsque le général écrit ces lignes, une année s’est écoulée depuis l’installation des troupes du CEA et la fin de la guerre est proche.

L’armée américaine ne fait pas la preuve de l’efficacité sans faille que la presse a bien voulu lui attribuer.

L’armée française ne l’est pas plus. Les indemnisations des parcelles de vignes et d’asperges réquisitionnées en 1916, pour l’agrandissement du terrain d’aviation ne sont toujours pas versées alors que certains propriétaires sont au front, comme en témoigne l’intervention d’un Conseiller Général.



Bibliographie :


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CHAUVEAU (Abbé), Les Américains à Gièvres, Imprimerie UNIC NANTES, 1922

KASPI André, Le temps des Américains, 1917-1918, Publications de la Sorbonne, 1976

RENOUVIN Pierre, La première guerre mondiale, Que sais-je, 1965

STALLING Laurence, Les Sammies, Stock, 1964

NOUAILHAT Yves-Henri, Les américains à Nantes et Saint-Nazaire, Les Belles Lettres, 1972.

CARLIER Claude et PEDRONCINI Guy, Les Etast-Unis dans la première guerre mondiale 1917-1918, (Actes du Colloque International 22 et 23 septembre 1987), Economica, 1992

AUDOUIN-ROUZEAU et BECKER Jean-Jacques, ENCYCLOPEDIE DE LA GRANDE GUERRE, 1914_1918, Edition du Centenaire.

KEAGAN John : La première guerre mondiale, Ed. Le Grand Livre du mois, août 2003.

AUTRIC, Raphaëlle « La rivalité franco-américaine : l’instruction des soldats américains en France (1917 -1918) », Revue historique des armées, 246/2007.

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ANDROT M. (Lieutenant-Colonel), Le transport par voie ferres de l’Armée Américaine 1917-1919, Février 1921.

CHEVALIER (Général) Les bois d’oeuvre pendant la guerre, Histoire Economique et Social de la Grande Guerre, Fondation Carnegie USA.

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LOIR ET CHER, ouvrage collectif Ed. Bonneton.

LES BULLETINS DE LA SOCIÉTÉ D’HISTOIRE ET D’ARCHÉOLOGIE DE SOLOGNE.

DELAHAYE, Claire « L’opposition à l’entrée en guerre », IdeAs [En ligne], 9 | Printemps / Été 2017.

NICOLAS Gilbert, Joret Eric, Kowalki Jean-Marie, Images des Américains dans la Grande Guerre de la Bretagne au front de l’Ouest. Presses universitaires de Rennes.


SOURCES :


  • MUSÉE DE SOLOGNE. Les camps américains en Sologne et dans la Vallée du Cher. Le Musée de Gièvres.
  • Archives Départementales de Loir et Cher :
    • série 8 RV 3, les Américains.
    • série, Z
      • 1 Z 431 Les américains, Sous- Préfecture Romorantin,
      • 2 Z XXI 69 Sous-Préfecture Vendôme
    • série R, Affaires militaires et organismes en temps de guerre,
      • Vrac
    • série M, Rapports de police, population, affaires économiques, mercuriales, maladies vénériennes, tuberculose.
    • Presse PER 130, 126, 107, 104, 108,
    • Conseil général, délibérations, série 1 N 100 à 1 N 105
  • Les Archives Départementales de Loir et Cher, (Séries : sous-préfecture Romorantin et Hypothèques)
  • Greenwich Historical Society, William E. Finch, Jr. : Archives, Colonel Raynal C. Bolling Papers. Gift of Diana Greene

Sites.

http://www.cheminsdememoire.gouv.fr/fr/entree-en-guerre-des-etats-unis-en-1917

www.lrn.usace.army.mil/

site.netvideo.net


Crédits Photos.

  • USA Signal Corps.
  • The United States World War One centennial commission

Graffitis .

Graffiti d’un soldat américain  chez Mr et Mme P. Bonnichon, Villa Ariane , (Monthou-sur-Cher). (Crédit photo, Armand Villa).


Notes.

1 Georges Clémenceau , Grandeurs et misères d’une victoire, page 47, Ed. Plon, Paris 1930.

2 Andriot M (Lieutenant-Colonel), Le transport par voie ferres de l’Armée Américaine 1917-1919,Février 1921

3 Acte des Journées : la Grande Guerre et les Travaux, Ministère de l’Environnement et des Travaux Publics, Pour Mémoire, n° HS, Hiver 2015/2016.

4 Andriot M, ouvrage déjà cité.

5 Instruction de la Présidence du Conseil, Cabinet du Sous-Secrétaire d’Etat, Office Central des Affaires Franco-Américaines. Source ADLC : série 8 RV 3, les Américains

6 M. Andriot, ouvrage déjà cité.

7 J-J- Pershing, Mes souvenirs de la guerre t 1. E.S. I Paris 1931

8 Pershing, ouvrage déjà cité

9 Pershing, ouvrage déjà cité.

10 CHAUVEAU (Abbé), Les Américains à Gièvres, Imprimerie UNIC NANTES 1922

11 Sources ADLC, série Jeanne Chesnet Bourdillion, témoignages.

12 Une école de formation des pilotes de la RAF était installée au Camp de Poulines à Vendôme.

13 Sources ADLC, série 8 RV 3, les Américains, courrier du Préfet du 10 décembre 1917

14 Sources ADLC, série 8 RV 3, les Américains, Courrier déjà cité..

15 M. Andriot , Lieutenant-Colonel, ouvrage déjà cité.

16 M. Andriot , Lieutenant-Colonel, ouvrage déjà cité.

17 La cité du froid,« Lectures pour tous » n° 108 du 15 août 1918

18 La cité du froid, « Lectures pour tous » n° 108 du 15 août 1918

19 Abbé Chauveau, « Les américains à Gièvres » ouvrage déjà cité , pages 39 à 47.

20 Abbé Chauveau, ouvrage déjà cité , pages 39 à 47.

21 Pershing, ouvrage déjà cité, t 1 page 172.

22 Claude Carlier, directeur du Centre d’histoire de l’aéronautique et de l’espace (université de Paris I Panthéon - Sorbonne), directeur adjoint de l’Institut d’histoire des conflits contemporains, Colloque « les Etats-Unis dans la première guerre mondiale 1917-1918 », 22 et 23 septembre 1987, Ed Economica. 1992

23 Claude Carlier, ouvrage déjà cité.

24 Claude Carlier, ouvrage déjà cité.

25 Sources ADLC, série 8 RV 3, Dépêche du Préfet de Loir et Cher au Général Commandant la 5e région militaire,

26 Sources ADLC, série 8 RV 3, Réponse du Général au Préfet,

27 Sources ADLC, série 8 RV 3, Réponse du Général déjà citée, sources ADLC

28 Sources ADLC, série 8 RV 3, Rapport du Directeur du Génie militaire.

29 Sources ADLC, série 8 RV 3, Rapport déjà cité

30 Sources ADLC, série 8 RV 3, Rapport déjà cité

31 Sources ADLC, série 8 RV 3